Тест на една спортна машина от M GmbH, която се превърна в легенда още с появата си на бял свят
След две поколения експерименти с GTS, BMW решиха да извадят от сандъка с фамилните ценности надписа CSL и да го залепят на карбоновата пача опашка на M4. Това ли е всичко? За щастие не, както показа нашата среща с новия супергерой на марката и емоциите, които модификациите при него предизвикват на състезателната писта и обикновените пътища.
Пак тази лека въздишка... Като звука на възглавницата върху любимото канапе, когато се отпуснеш върху нея. Само че я издава тялото ви – всеки път, когато прилепне в карбоновата черупка на седалката зад волана на M4 CSL. Дали въпросната е тясна? Не, по-скоро прилепва плътно. Точно по тялото. Някога Хемингуей беше казал „Write hard and clear about what hurts“. Ами не, не боли - дори след като човек е прекарал в нея три-четири часа, няма никаква следа от болка или неудобство. Според BMW, анатомичните седалки за водача и пътника в новия CSL спестяват 24 килограма в сравнение със стандартните и най-малко 14,8 килограма в сравнение със седалките с карбонова конструкция при Competition.
Между другото, въпреки този атлетичен аскетизъм, CSL като цяло не създава усещането, че ще се чувства по-добре на състезателната писта, отколкото по пътя към нея. Е, вероятно не бива да се прекалява с трансконтинентални пътешествия, но няколкостотин километра в компанията на бавареца не биха нанесли сериозни трявми на никого. Комфортът на возене и ергономията на интериора са повече от приемливи, а CSL предлага и типичните за марката стабилност и бързодействие на мултимедийните функции, както и много място за багаж – не на последно място и поради липсата на задния ред седалки и тяхното тегло от 21 килограма.
Фактът, че връзката между каросерията и ходовата част не е от пухени възглавници едва ли ще изненада някого – все пак носещата рама на задния мост беше здраво свързана към каросерията още при предишната серия, а четири от гумените тампони при CSL са отстъпили място на сферични стоманени шарнири. В допълнение геометрията на предното окачване е модифицирана с повишаване на ъгъла на страничния наклон на колелата, включени са допълнителни пружини отпред и отзад, специални напречни стабилизатори, както и намален с осем милиметра клиренс. Всички тези усилия очевидно не са били насочени само към постигане на перфектно поведение върху гладките като тепсия писти за Формула 1, защото в противен случай заводският пилот на BMW Йорг Вайдингер едва ли щеше да успее да постигне време от 7:20.2 минути на прочутата с неравните си участъци Северна отсечка на Нюрбургринг. Няма никаква опасност от възникване на резонансни явления в гръбначния ви стълб и по отсечките без ограничения на нормалните германски аутобани. Настройките на управлението също оставят достатъчно свобода около нулевата позиция на волана, за да улеснят контрола върху огромната тяга, генерирана от трилитровия битурбо двигател.
Плътно и завладяващо
Поколението G80/82 на M3/M4 отдавна е взривило в силно експлозивна смес всички съмнения за анемия в горивните камери, но вариантът с 550 к.с. изстрелва 1,6-тонното BMW като снаряд от дулото на гаубица. Самото стартиране на двигателя събужда доста поизстиналата в днешните доминирани от електромобилността времена връзка между човека и машината и я нажежава до познатите отпреди висоти на бурните емоции. Празните обороти са леко повишени в сравнение с базовата версия на М4 и изпълват атмосферата със своето горещо, дълбоко, мощно гъргорене. През това време в пестеливо шумоизолираното купе се носи странното усещане за спокойно безпокойство, изпълнено с осезаеми вибрации. Въпросните, се дължат не само, но главно на значително втвърдените и идентични отляво и отдясно тампони на двигателя. Накратко – без да опъва нервно веригата и да ви досажда с провокации, звярът ви показва ясно, че чака с нетърпение да преместите скоростния лост на позиция D и да го освободите. Най-малкото, за да се пораздвижи по някоя изпълнена със завои второстепенна отсечка из хълмовете или най-добре – директно за един бесен галоп на състезателната писта.
А най-добре и двете, както ще направим сега - през Шварцвалд в посока Елзас до пистата Лано дьо Рен. През цялото време се улавям, че се разхождам почти из целия оборотен диапазон – не защото се опитвам да изстискам максималното от машината, а просто защото въздействието на този двигател е такова. Грабва ви и ви завладява. Говорим за 551 к.с. и 650 Нм, но при тестовия автомобил, както и във всяка уважаваща себе си месарница по света, са добавили малко повече (виж информацията в карето). Само за протокола – от място до сто за три и осем десети, от нула до двеста за единайсет и три десети. Секунди, разбира се. Отклоненията от заводските данни могат да се обяснят с разликите между гумите Michelin Pilot Sport Cup 2R, използвани при фабричните тестове и много по-подходящите за ежедневна употреба Pilot Sport 4S на тестовия автомобил, които също отговарят чудесно на настройките на CSL. Както и с факта, че измерванията на динамичните характеристики при auto motor und sport традиционно се провеждат с пътник на борда.
Бам! Влиза следващата, четвърта предавка и двигателят се отправя към делението от 7000 оборота в минута с гръмотевичен бас, към който титановият шумозаглушител отзад добавя леки метални нотки. И при CSL реалният шум от двигателя се усилва изкуствено по електронен път, но благодарение на пестеливата шумоизолация степента на тази намеса е доста по-ограничена от някои други модели на BMW. Важното е, че цялостното акустично изпълнение създава автентично впечатление, завладява и ви подтиква да си играете с двигателя. Дълбоко и неподвижно прилепнал в карбоновата си черупка, водачът не само не се притеснява от скоростта, а иска още и повече. Ръцете постепенно сграбчват по-здраво леко грапавата повърхност на облицования с алкантара волан и съзнанието със задоволство регистрира безусловната двупосочна връзка с предните колела с гуми 275.
Отвъд здравия разум?
Въпросите дали, защо и доколко специалистите на спортнито поделение са обърнали двигателя S58 надолу с главата или с хастара навън, се оказва почти безпредметен. Хардуерът е идентичен, налягането на турбосистемата е увеличено умерено от 1,7 на 2,1 бара и… това е. Дори охладителната система е напълно еднаква с тази на стандартните M3/M4 с изключение на модифицирания алгоритъм на термомениджмънта в управляващия блок на двигателя. Модификациите наистина са скромни, но не бива да се забравя, че този двигател изначално е конструиран с идеята за използване в състезателния GT3 и разполага с всички необходими базови предпоставки за осигуряване на високи динамични показатели на писта.
Споменавайки пистата, трябва да отбележим факта, че в динамичните тестови дисциплини слалом и двойна смяна на лентата, CSL успя да се отличи като първенец сред своите събратя – при това без ексотичните Cup гуми, чиято ефективност трае само две, максимум три бързи обиколки и може да бъде постигната само след предварително загряване с електрически калъфи (каквито между другото BMW не предлага в своята продуктова гама). Освен това на трасето Лано дьо Рен бързо стана ясно, че цялата тази процедура въобще не е необходима - особено когато към относително ниските температури се прибави и влажността. В такива условия първоначално поведението въобще не изглежда забавно, но после идва рязка загуба на сцепление, борба и неразбории, а накрая следва лудо препускане обиколка след обиколка, жонглиране по ръба с бруталната тяга, възхищение от великолепната захапка на непоклатимия преден мост и не на последно място – невероятна наслада от щедро очертаните граници по отношение на отклоненията около вертикалната ос при междинния режим M Dynamic Mode (MDM) на електрониката за контрол на поведението.
Още в завой номер 3, 180-градусов ляв, CSL ви грабва със своето изключително прецизно балансирано управление, което ясно го откроява на фона на базовите М3/М4 – тежестта на волана и плавното увеличаване на ъгъла на завиване тук изглеждат много по-естествени, по-надеждни и дават много по-пълна и ясна обратна връзка. Всичко това идва тъкмо на място, защото различната, изпъстрена с въглеродни влакна козина на CSL не цели да прикрие хулиганския нрав на M4. Напротив, баварецът обича да танцува със задния мост и очаква да го уловите навреме – единствената разлика при CSL е, че цялото представление може да се играе при много, много по-висока скорост. Забележителното тук е, че спортистът на BMW позволява майсторски изпълнения, дава възможност за индивидуални нюанси и демонстрира своя характер и настроение – от отровната внезапна загуба на сцеплението до любезния замах като покана за перфектен дрифт на входа на завоя. Стига да покажете талант в преценката на неговия профил и да подберете подходящата скорост на влизане, разбира се.
Работата на десетстепенния електронен контрол на сцеплението няма за цел да промени основните тенденции в поведението, а се старае да помогне в обуздаването и максимално ефективното използване на гигантския въртящ момент. Установихме, че нивата 4 и 5 отговарят най-добре на характеристиките на гумите и условията на пистата в деня на нашия тест - всичко нагоре се оказа подходящо преди всичко за гумите Cup 2R, а всички по-ниски степени благоприятстваха преди всичко движението с вратите напред.
Интересното е, че всичко работи чудесно и без преминаването в режим Sport Plus на задвижването и в режим Sport на амортисьорите, управлението и спирачната система. Между другото последното не е от особено значение, защото дори при изместена точка на задействане на спирачния педал, тя се усеще все така ясно, а с мощта на системата така или иначе няма проблеми. В тази връзка е добре да се внимава какво прави този отзад, защото срещу карбоновият капак на багажника в каталога за резервни части се мъдри цена от около 16 000 евро.
Нещо да сме пропуснали? А, да, трансмисията... По принцип тя се справя отлично със задълженията си и сама, но ако дърпането на лостчетата на волана ви кара да се чувствате като герой, не пречи да го правите… ако още имате желание след като спирачния момент на мотора ви плесне зад врата на изхода на леко отварящия се завой номер две например. Би могло да се желае само малко повече драматизъм при премиинаване на по-ниска предавка, където трансмисията трудно прикрива наличието на хидравличен преобразувател на въртящия момент.
Но това са бели кахъри, които въобще не променят характера и същността на новата CSL версия на M4. Да, тя предлага въодушевяваща динамика на пътя и изглежда наистина великолепно, но за разлика от своите предшественици (както CSL така и GTS) не се различава много от базовите М3/М4 в техническо отношение. Всъщност се различава твърде малко, а цената му е брутално по-висока. Но какво пък, праотецът на баварското кабаретно изкуство Герхард Полт го е казал хубаво навремето - „Без пари бедността би била напълно немислима“…
ОЦЕНКА
Новият CSL извежда типичния за баварските М модели хулигански нрав на ново, брутално ниво по отношение на бързината – дори и без капризните Cup 2R гуми. Въпреки извънредно апетитния комплекс от качества обаче, цената изглежда абсурдна…
.
Каросерия
+ превъзходни седалки
ниска позиция на седене
отлична ергономия
практично вътрешно пространство
- ограничена видимост от мястото на водача
Комфорт на возене
+ комфортът на возене не е напълно ограничен
типична за BMW отлична функционалност на мултимедийните системи
Задвижване
+ впечатляваща тяга и разгръщане на мощността
отлична динамика на пътя
характерен звук
подходящо подбрани предавки
- трансмисията е малко колеблива при преминаване на по-ниска предавка
Поведение на пътя
+ Изключително ниво на сцепление, много добра обратна информация от управленирто – особено от предния мост
– Пълната хармония в поведението настъпва при много висока скорост на движение
Безопасност
+ Стабилни спирачни характеристики на много високо равнище
Отлична настройка на електронните системи за контрол на поведението
Околна среда
+ Можете да постигнете сравнително приличен разход на гориво
Колекционерска рядкост с ограничен пробег
Дълги интервали на сервизно обслужване
- За съжаление ще го виждаме рядко по пътищата
Цената
+ Три години гаранция
Дълги интервали на сервизно обслужване
Вероятно много ниска обезценка
- Екстремно висока цена в сравнение с базовата версия
Teкст: Йенс Драле
Снимки: Артуро Ривас, Михаел Шох