KTM решиха, че е добра идея да дадат на GT2 автомобил шосейно разрешително и ние одобряваме. Ето как се усещат 1250 кг и 500 к.с. на пътя.
Откритият X-Bow вече е в историята, да живее неговият наследник, който има покрив! По-скоро от KTM не го оприличават точно на покрив, ами е по-подходящо да се нарече "похлупак", тъй като може да бъде разгънат напред като при реактивен изтребител и по така да служи и като врата към пилотската кабина. По този начин KTM се превръща в истинска спортна кола. И вече не само по отношение на изживяването, но и на цялостната представа за шофирането. Както и да е, какво всъщност представлява тази спортна кола? По-скоро това е автомобил пригоден за GT2 сериите, който може да се изкара и на пътя. Ако не сте въвлечени толкова навътре в моторспорта, ето малко информация какво точно представлява серията. Без да навлизаме в подробности: GT2 започва през 90-те, като първоначално е клас под GT1, но в крайна сметка се слива с него. Абревиатурата беше изровена отново преди няколко години, но противно на номенклатурата сега е класифицирана под категорията GT3. Въпреки че състезателните автомобили имат повече мощност от най-високия клас, те генерират по-малко притискаща сила, което означава, че изостават с около 1,5 секунди на обиколка тук, на Red Bull Ring.
2,5 кг на всяка конска сила
Заедно с Reiter Engineering, които са отговорни за участието на KTM в европейската серия Fanatec GT2, състезателната кола има своята хомологационна версия, т.е. пригодена за обществени пътища, като развитието на двата модела до голяма степен върви паралелно. Ядрото и на двата болида е карбоновият монокок от предишния X-Bow, който претърпява леки промени, включително предните деформационни зони. Тъй като двигателят и трансмисията не могат да бъдат носещи части според разпоредбите, задната част се състои от стоманена рама, а междуосието е основен фактор в развитието на проекта. Дизайнерите предпочитат по-късата база, но функцията налага удължаването на междуосието до 2850 мм, което е точно толкова, колкото и при Ford Mondeo. Зад двуместния кокпит се намира 160-литровият багажник, а под него прилежно седи напречно монтираният петцилиндров агрегат на Audi, чиито качества възхищават специалистите от KTM. Той е като бивол, невероятно здрав и готов за състезания – въпреки шосейния си характер. В сътрудничество със специалистите от базираната в Грац компания AVL от 2,5-литровия турбомотор са извлечени 500 к.с. Това е със 100 повече от заводските характеристики на двигателя, но благодарение на теглото си той е равен на наистина големите калибри при спортните автомобили: болидът тежи 1250 килограма в конфигурация за цивилни шосета, включително пълен 96-литров резервоар. Иначе казано: 2,5 кг на к.с., т.е. еквивалентно съотношение на Corvette C7 Z06.
Готови за състезание
Едно натискане на бутон върху ключа, след което Сезам се отваря електрически и може да влезете в летящата чиния, или както казват от марката, "Ready to race". Сега просто влезте, без да си счупите глезена. Първо поставете десния си крак във вдлъбнатината на седалката, след това повдигнете левия над широката странична част, подпрете се с двете си ръце на монокока, прокарайте краката си в тесния отсек и легнете в седалката, която е по подобие на тези от Льо Ман. Седалките са фиксирани, а кормилната колона и педалите са регулируеми в широк диапазон. Бърз поглед: бутонът за стартиране, вентилационните отвори и превключвателят за ръчната спирачка внасят усещане за Audi, но в никакъв случай не отнемат от изживяването. Контролите за климатика и аудиосистемата се намират до бутона за отваряне на люка в централната конзола, но трябва да носите инфо-развлекателната система със себе си под формата на мобилен телефон с Bluetooth. Всички останали функции са интегрирани в таблото зад и на волана, който е почти на нивото на очите, но се върти много леко. Страхът се оказва реалност. Електрическото управление наистина е налице в GT XR. Защо, за бога?
Свистене от разтоварващия клапан и механични тракания
От една страна, хидравличната система Woodward на състезателния автомобил е просто твърде скъпа за серийно използване, от друга, това е и в съгласие с новите правила за безопасност. Цялата разработка на GT XR беше надпревара срещу крайния срок. А в случая е задължително инсталирането на системи за подпомагане, като активно следене на лентата, за чието внедряване – логично – ще е необходима кормилна система с електрическо подпомагане. Но X-Bow всъщност излезе на пътя малко преди крайния срок – и въпреки това усещането в ръцете е по-лежерно, но е време да започне ритуала по изключването на различните помощници. В допълнение от марката вече работят усилено върху кормилна уредба с характеристика, изискваща повече усет от водача, което вероятно ще помага и при спиране. Защото – точно както в състезателна машина – усилване при натискане на спирачката липсва. В крайна сметка обаче именно тази комбинация от хардкор усещане, от една страна, и известни компромиси, от друга, прави XR толкова уникален на второстепенните пътища. Петцилиндровото боботене е налице, както и различните завихряния на въздуха и потропването на механични части, но никога не нахлуват неприятно в разговорите по магистралата. Позицията на седене е почти на земята, можеш да погледнеш под бронята на всеки Golf, но превключването на скоростите (от Sachs) удря безмилостно. Всяка команда за ръчно превключване е придружена от силен металически шум. Ниското общо тегло компенсира донякъде мудната реакция на TFSI мотора и в резултат реакциите на автомобила са абсолютно незабавни, усещат се по-скоро като рефлекси и предават асоциацията за моторен спорт по толкова реален начин, че приликите с масово произвеждана скоростна кутия изчезват. Ръчното превключване се изпълнява неравномерно, просто процесите на превключване са прекалено нежни дори в най-спортния режим. Операцията на лоста в ръчен режим също е в разрез с моторспорт традициите (плюс нагоре, минус надолу), и за съжаление, точно преди ограничителя, трансмисията сменя с една предавка нагоре независимо от режима.
Чистачка по средата
Истинските проблеми са други, но те произтичат от разминаването между реалността и филма, който се прожектира в главата ти от момента, в който се качиш. Куполообразният покрив, чистачката в средата, гледката между мощните предни калници, позицията на седене, интензивният контакт с пътя и страхотната тяга – какво да кажа: в един момент всяка улица става писта и не усещате кога започвате да се състезавате с караваните по пътя. Само че никой не им пуска синьо знаме и те не се усещат да направят път. И винаги ще се намери нещо, дори и понякога това да е съвестта, така че да не се насладите на чакащите 581 нютонметра. Виждаме рекламните пана на Red Bull Ring, които гласят: "Животът е по-добър на пистата." Имайки това предвид, слизаме от пътя и се качваме на пистата, където не е нужно да се тревожим за насрещния трафик. Тук идва уловката: трябва да бъдат монтирани състезателните спирачни накладки. В сравнение с комфортните те изместват точката на натиск малко по-нагоре по хода на педала, имат по-добро сцепление, повече издръжливост и възнаграждават необходимото усилие с висока ефикасност.
Пари ни под петите
Отсечката се състои от 8 завоя, половината от които са просто ъгловати прави. Но те или вървят нагоре, или надолу, или имат обратни виражи, или всичко едновременно. В края на краищата фабричният пилот на KTM Райнхард „Райни“ Кофлер задава темпото пред нас като на релси в GT2 болид. Скоростта ни е по-ниска от възможностите ни, но това трябва да е хвалба към автомобила, а не повод за възгордяване. След няколко обиколки вече имаме изградена състезателна линия и сме готови. Начало! Поемаме надолу по дългата старт-финална права и нагоре по билото до завой номер едно. Насочваме се към вътрешния бордюр, увеличаваме натоварването и се преместваме до бетонната стена. Оплаквахме ли се от кормилното управление по-рано? Поправяме грешката си – автомобилът се усеща изключително прецизен, хипердиректен и абсолютно интуитивен. При излизането от завоя механично блокираният заден диференциал много леко свръхзавива и накрая изкачва следващия хълм с увереност. Следва изкачването, след това отново скачаме върху спирачката (следващото ниво е керамична система), отново коригираме, отново сме върху газта по-рано, отново дребни корекции или просто залюляваме подскачащата задна част обратно в лентата с къса смяна на предавка. Трета, четвърта, пета. Турбозвуци, настръхване на цялото тяло, после пълно вълнение по задните части, защото от тук нататък пистата върви надолу. И е стръмно. Само да не сгрешим в острия десен, иначе следва копаене. Става, поклаща се само за кратко, когато спираме и има достатъчно разстояние от чакъла – идеално!
Господи, това е невероятно!
Острият участък на пистата вече е подминат и следват извитите прави, чиито върхове са скрити дълбоко в завоя. Но можете да се справите с това, доколкото сцеплението позволява. Разбира се, мислите си, полусликовете правят останалото. Помислете отново! Тъй като доставките на Cup гуми в момента са преустановени, GT XR се хвърля в битката с конвенционални Michelin Pilot Sport 4S. Тук ще се смеете: уверени сме, че нищо повече не е необходимо. Как стигнахме до това заключение? Е, на първо място, поради ниското тегло, гумата се справя с целия 15-минутен стинт – въпреки непрекъснатата газ! Второ, предният мост се разтоварва при прехода от триене към приплъзване в завоя. Веднага щом се усети приплъзване, намаляваме газта и 235-ците хващат пътя отново. Междувременно задната част с гуми с размер 295 се движи като по релси, така че можете да се гмурнете през двата леви завоя с добро издърпване и след това да се гмурнете изцяло в противоположната посока. Отпускане в задните части? Само за кратко, защото най-тежката част на маршрута тепърва предстои. Състои се от два десни завоя надолу по склона. Първият е свързан предимно със скоростта и точката на спиране, докато вторият е важен за набиране на скорост към старт-финалната права. Газ-спирачка, газ-спирачка и отново – Боже мой, усещането е страхотно! След това ускоряваме отново, отново двигателят реве и е време Рейни да започне отпред охлаждащата обиколка, което повдига следния въпрос.
340 000 евро и е ваш
Къде стои X-Bow GT XR в лигата на големите играчи? По-лек от 911 GT3, маргинално по-слаб, но с турбо! Би трябвало лесно да се справи със седемминутната бариера на Северното трасе, макар и да трябва да изчака полусликовете отново да са налични. Сега обаче цената го води в клуба на наистина големите риби. Несъмнено страхотното забавление струва почти 340 000 евро в базовата версия. И тук вече говорим за спортисти, сред които не можете да разчитате на 500 к.с., макар и с ниско тегло. В допълнение ускорението приключва при скромните 280 км/ч поради високата притискаща сила. Но кой знае, може би GT XR не се цели само към това да е на върха на хранителната верига на серийните спортни автомобили, а към нещо повече. Помислете за това: със 100-те екземпляра, към които се стремят годишно, хомологацията за клас GT3 внезапно ще бъде възможна. С други думи: скок на глобалната сцена – според мотото: от състезателен към шосеен автомобил, обратното и след това отначало!